kopling

-->

KOPLING

Kopling adalah suatu mekanisme yang dirancang mampu menghubungkandan melepas/memutuskan perpindahan tenaga dari suatu benda yang berputar kebenda lainnya.Pada bidang otomotif ,kopling digunakan untuk memindahkan tenaga motor keunit transmisi.dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi trasmisi dapatdilakukan, kopling juga memungkinkan motor juga dapat berputar walaupuntransmisi tidak dalam posisi netral.

1. KOPLING TETAP

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerusputaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti(tanpa terjadi selip ), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak satu garislurus atau dapat sedikit perbedaan sumbunya. berbeda dengan kopling tak tetapyang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetapselalu dalam keadaan terhubung.

MACAM-MACAM KOPLING TETAP

Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengijinkan ketidak lurusankedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel ) yang sedikit ketidak lurusan sumbuporos, dan kopling universal yang dipergunakan bila kedua poros akanmembentuk sudut yang cukup besar.

KOPLING KAKU

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengansumbu segaris. kopling ini dipakai pada poros mesin transmisi umum dipabrikpabrik. kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang terbuat daribesi cor ataubaja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasakserta diikat dengan baut pada flensnya. dalam beberapa hal naf dipasang padaporos dengan sambungan pres atau kerut.kopling kaku tidak mengijinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua porosserta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. pada waktupemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segarisdengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan.Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah, permukaanflens yang satu dapat dibubut ke dalam dan permukaan flens yang menjadipasangannya di bubut menonjol sehingga dapat saling mengepas. bagian yangharus diperiksa adalah baut.Jika antara ikatan kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas, dimana lubang-lubangnya dirim, maka meskipun di usahakan ketelitian yang tinggi, distribusitegangan geserpada semua baut tetaptidak dapat dijamin seragam. makinbanyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk menjamin keseragamantersebut. sebagai contoh dalam hal koplingyang mempunyai ketelitian rendah,dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima seluruh bebantransmisi hingga dalam waktu singkat akan putus.Jika setelah baut itu putus terjadi lagi pembebananpada satu baut, makaseluruh baut akan mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian.

KOPLING KARET BAN

Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui koplingflenskaku, memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yangsaling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus.Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antaramesin penggerakdan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga dapatmemperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik. untukmenghindari kesulitan-kesulitan diatas dapat dipergunakan kopling karet ban.Kopling ini dapat berkerja dengan baik mekipun kedua sumbu poros yangdihubungkannya tidak benar-benar lurus. kopling ini juga dapat meredamtumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi.Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batas-batastertentu seperti gambar di bawah ini.

Kopling ini masih dapat meneruskan daya dengan halus.pemasangan danpelepasan juga dapat dilakukan dengan mudahkarena hubungan dilakukandengan jepitan baut pada ban karetnya. variasi beban dapat pula diserap olehban karet, sedangkan hubungan listrik antara kedua poros dapat di cegah padagambar dibawah ini memperlihatkan susunan ban karet yang umum di pakai

Karena keuntungannya demikian banyak, pemakain kopling ini semakin luas.Meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan kopling flens kaku,namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi lain lebih besar.

KOPLING FLUIDA

Suatu kopling yang meneruskan daya melalui fluida sebagai zat perantara.kopling ini disebut kopling fluida, dimana antara kedua poros tidak terdapathubungan mekanis.

Kopling fluida sangat cocok untuk mentransmisikan putaran tinggi dan dayabesar. keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi penggerakdan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan. demikian padapembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen yangmelebihi batas kemampuan.Umur mesin dan peralatan yang dihubungkan akan menjadi lebih panjangdibandingkan dengan pemakaian kopling tetapbiasa diameter poros juga dapatdiambil lebih kecil. startdapat dilakukan lebih mudah dan percepat dapatberlangsung dengan halus, karena kopling dapat diatur sedemikian rupa hinggapenggerak mula diputar terlebih dahulu sampai mencapai momenmaksimumnya dan baru setelah itu momen diteruskan kepada poros yang digerakan.Jika beberapa kopling fluida dipakai untuk menghubungkan beberapapenggerak mula secara serentak, distribusi beban yang merata di antaramesin-mesin penggerak mula tersebut dapat diperoleh dengan mudah.

Penggerak mula yang umumnya dipakai adalah motor induksi. motor inidigolongkan atas 2 tipe menurut rotornya yaitu: motor dengan lilitan,dan motor dengan sangkarpada rotornya. rotor sangkar dapat dibagi atas rotor sangkabajing(squirrel cage), dan sangkar bajing khusus.Ada pula kopling fluida dengan penyimpan minyak didalam sirkit aliran minyak,serta kopling kembar yang merup[akan gabungan antara dua kopling fluidadengan sirkit aliran minyak yang terpisah.

momen yang diteruskan dikendalikan dengan mengatur jumlah minyak didalamsirkit, dan pada kopling yang terakhir pengendalian dilakukan dengan menghalangisebagian dari sirkirt aliran fluida dengan plat penghalang.Cara yang terakhir ini dipakai padakopling dengan kpasitas besar dan mesinberputaran tinggi.

2. KOPLING TAK TETAP

kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros yangdigerakan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam meneruskandaya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalamkeadaan diam maupun berputar

MACAM-MACAM KOPLING TIDAK TETAP

2.1Kopling Cakar 

Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan peran taragesekan ) hingga tidak dapat slip.Kontruksi koplingini adalah yang pqaling sederhana dari antara kopling taktetap yang lain. kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam duaarah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar.Dengan demikian tidak dapatsepenuhnya berfungsi sebagai kopling taktetapyang sebenarnya.Sebaliknya kopling cakar sepiral dapat di hubungkan dalam keadaan berputar,tetapi hanya baik untuk satu arah putaran tertentu saja. namun demikian, Krenatimbulnya tubukan yang besar jika di hubungkan dalam keadaan berputar,maka cara menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika porospenggerak mmpunyai putaran kurang dari 50 (rpm)

2.2Kopling plat

Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yangdi pasang diantara kedua poros serta membentuk kontak dengan porostersebutsehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya.Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan dan dilepaskandalam keadaan berputar.Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak yaituberdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. juga dapat di bagi ataskopling basah dan kering serta atas dasar pelayanannya (manual, hidrolik,pneumatik, dan elektromagnitis).

Badan A dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan B dipasang padaporos sebelah kananserta dapat bergeser secara aksial pada poros tersebut.Sepanjang pasakluncur. bidang gesek C pada badan B didorong ke badanhingga terjadi penerusan putaran dari poros penggerak disebelah kiri keporosyang digerakan di sebelah kanan. pemutusan hubungan dapat dilakukandengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan akan hilang.

2.3 Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana danmempunyai keuntungan dimana gayaaksial yang kecil dapat ditransmisikanmomen yang besar padagambar di bawah ini.

Kopling macam ini dahulu banyak dipakai, tetapi sekarang tidaklagi , Karendaya yang diteruskan tidak seragam. meskipun demikian ,dalam keadaandimana bentuk plat tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena minyak.Kopling kerucut sering lebih menguntungkan.Jika daya yang diteruskan dan putaran poros kopling diberikan, maka dayarencana dan momen rencana dihitungdenga menggunakan faktor koreksi.

2.4. Kopling Friwil

Kopling friwil adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya bila porospenggerak mulaiberputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari porosyang digerakan.Bola-bola atau rol-rol dipasang dalam ruangan yang bentuknya sedemikianrupa hingga jika poros penggerak (bagian dalam) berputar searah jarum jam,maka gesekan yang timbulakan menyebabkan rol atau bolaterjepit diantaraporos penggerak dan cincin luar, sehingga cincin luar bersama poros yangdigerakan akan berputar meneruskan daya.jikaporos penggerak berputar berlawananarah jarum jam, atau jika poros yang digerakan berputar lebih cepatdari poros penggerak, maka bola atau rol akan lepas dari jepitan hingga terjadi

penerusan momen lagi. kopling ini sangat banyak gunanya dalam otomatisasi mekanis.

3. komponen Utama Kopling

3.1. Roda Penerus

Selain sebagai penstabil putaran motor,roda penerus juga berfungsi sebagaidudukan hampir seluruh komponen kopling.

3.2. Pelat Kopling

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas tinggi.Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefesien gesektinggi.Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling dengan menggunakan keling(rivet).

3.3. Pelat Tekan

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.pelat tekan berbentuk bulat dandiameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. salah satu sisinya (sisiyang berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan platkopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikandengan kebutuhan penempatan komponen kopling lainnya.

3.4. Unit Plat Penekan

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengansejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup dan tuas penekan. Pegasdigunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat kopling danroda penerus. jumlah pegas (kekuatan tekan) disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan.

3.5. Mekanisme Penggerak

Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusanhubungan (tuas tekan). mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola,bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur pada sambungan.Bantalan bola yang dilengkapi dengan permukaan tekan akan mendorong tuastekan.

3.6. Rumah Kopling

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. rumah kopling menutupiseluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. rumah kopling umumnyamempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi udara.

4. Cara Kerja Kopling

Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalanluncur kebelakang. bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekananpegas.

Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari roda penerusdan perpindahan daya terputus. bila tekanan pedal kopling dilepas, pegas koplingakan mendorong pelat tekan maju dan menjepit pelat kopling dengan rodapenerus dan terjadi perpindahan daya.Pada saat pelat tekan bergerak kedepan,pelat kopling akan menarik bantalanluncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. selain secara mekanik,sebagai mekanisme pelepas hubungan.

Sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. secara umum,sistem hidrolik dan hidrolik booster adalah sama. perbedaannya adalah padasistem hidrolik booster , digunakan booster untuk memperkecil daya tekan padapedal kopling. pemilihan sistem yang digunakan disesuikan dengan kebutuhan.Pada sistem hidrolik, pada saat pedal kopling ditekan, maka batang penerusakan mendorong piston pada master silinder kopling, fluidapada sistem akanmeneruskan daya ini keselinder pada unit kopling, dan piston silinder unit koplingakan mendorong tuas, dan seperti pada sistem mekanik, pelat kopling terlepas,sehingga penerusan daya dari motor ke transmisi terputus.Cara kerja sistem hidrolik ini sama seperti cara kerja pada sistem rem.Kebocoran sistem hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan.

5. Pemeliharaan

Gangguan pada sistem kopling relatif kecil.salah satu penyetelan yang dilakukanhanya pada gerak bebas kopling. bila gerak kerja pedal kopling telah terlaludalam, periksa kondisi pelat kopling, bila sudah terlalu tipis, ganti pelat kopling.

»» Readmore

rangka kendaraan

1. Difinisi Toe
Selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan
1.1 Toe – Nol ( 0 )

Toe nol, roda kiri dan kanan pada posisi pararel
Jarak A = B
Toe – In ( Toe Positif )


Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat
Toe-in : A kurang dari B
Disebut juga toe positif

1.2. Toe-Out ( Toe-Negatif )

2. Fungsi Toe
2.1. Sebagai Koreksi Camber ( Saat Jalan Lurus )


Reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh sambungan kemudi roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya kendaraan. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan

Reaksi toe-in mengakibatkan roda menggelinding ke arah dalam, sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga roda dapat menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, sehingga dapat :
• Menghemat ban / keausan ban merata
• Pengemudian stabil / tidak timbul getaran
2.2. Sebagai Koreksi Gaya Penggerak

Mobil dengan penggerak roda belakang
Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka
Reaksi tahanan gelinding ban roda depan yang mengarah ke belakang menyebabkan roda bagian depan cenderung bergerak ke arah luar
Untuk mengatasi reaksi roda bagian depan cenderung bergerak ke arah luar perlu penyetelan
Toe in ( Toe positif )
Penyetelan toe-in umumnyam : 0 + 5 mm

Mobil dengan penggerak roda depan
Gaya penggerak diteruskan ke aksel belakang melalui rangka
Reaksi tahanan gelinding roda belakang yang mengarah ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam
Untuk mengatasi reaksi roda depan bagian depan cenderung bergerak ke arah dalam perlu penyetelan :
Toe out ( toe negatif )
Penyetelan toe – out umumnya : 0 + 2 mm
3. Ukuran Toe

3.1. Ukuran Toe Dalam Derajat
Toe diukur dari sudut roda terhadap aksis memanjang kendaraan

3.2. Ukuran Toe Dalam mm Dan Inchi
Toe diukur / diperhitungkan dalam satuan jarak
Yaitu selisih jarak roda bagian depan dengan jarak roda bagian belakang ( A < B )

»» Readmore

sistem suspensi

Sistem suspensi terletak di antara bodi atau rangka dan roda-roda
dan berfungsi menyerap kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan, sehingga memberikan kenyamanan pengendara.
 
1. Komponen suspensi 

Pegas
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda
agar tidak diteruskan ke bodi secara langsung, juga untuk mencegah daya cengkeram ban terhadap permukaan jalan.
beberapa tipe pegas
s/d

b. Shock Absorber  
Dalam menyerap kejutan-kejutan, pegas harus bekerja sama
dengan Shock absorber . Tanpa shock absorber pegas
akan bergetar naik turun lébih lama. Shock absorber mampu meredam
getaran pegas Seketika dan membuangnya menjadi energi panas. 
c. Ball joint
Ball joint selain berfungsi sebagai sumbu putaran roda juga menerima beban vertikal maupun lateral. di dalam ball joint
terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap
periode tertentu gemuk harus diganti.


Stabilizer bar
Stabilizer bar (batang penyetabil) berfungsi mengurangi kemiringan mobil akibat gaya sentrifugal pada saat mobil membelok. Disamping itu, untuk menambah daya jejak ban. Pada suspensi depan,
stabllizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan
karet dan linkage, Pada bagian tengah diikat ke rangka atau bodi
pada dua tempat melalui bushing.


Strut bar
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak 
mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak
rata atau dorongan akibat terjadi pengereman.


lateral control rod
komponen ini dipasang di antara poros penyangga (axel) dan bodi mobil. Fungsinya untuk menahan axel selalu pada posisinya bila menerima beban samping.


Model-model suspensi
Menurut konstruksinya ada dua modal utama suspensi, yaitu 
suspensi poros kaku dan suspensi bebas.


Suspensi poros kuku (suspensi rigid)
Semula semua suspensi mobil menggunakan model ini, bahkan
sekarang pun masih banyak digunakan pada kendaraan berat. Poros kaku
(yang tunggal) dihubungkan ke rangka atau bodi dengan pegas (pagas
daun atau pegas koil) dan shock absorber Jadi, tidak ada lengan-lengan
suspensi seperti pada suspensi independen.


b. Suspensi bebas (suspensi independen)
Biasanya suspensi independen ini digunakan pada roda
mobil penumpang atau truk kecil. Tetapi sekarang suspensi bebas
banyak digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang.
Pada suspensi independen roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada poros tunggal. Kedua roda bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi.
Dengan demikian, gangguan terhadap sebuah roda ditanggulangi hanya roda itu saja. Salah satu model suspensi independen ditunjukkan pada

»» Readmore

Ban Kendaraan

Ban untuk mobil.

Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.

Sebagian besar ban yang ada sekarang, terutama yang digunakan untuk kendaraan bermotor, diproduksi dari karet sintetik, walaupun dapat juga digunakan dari bahan lain seperti baja.

Sejarah ban

Pada tahun 1839, Charles Goodyear berhasil menemukan teknik vulkanisasi karet. Vulkanisasi sendiri berasal dari kata Vulkan yang merupakan dewa api dalam agama orang romawi. Pada mulanya Goodyear tidak menamakan penemuannya itu dengan nama vulkanisasi melainkan karet tahan api. Untuk menghargai jasanya, nama Goodyear diabadikan sebagai nama perusahaan karet terkenal di Amerika Serikat yaitu Goodyear Tire and Rubber company yang didirikan oleh Frank Seiberling pada tahun 1898. Goodyear Tire & Rubber Company mulai berdiri di tahun 1898 ketika Frank Seiberling membeli pabrik pertama perusahaan ini dengan menggunakan uang yang dia pinjam dari salah seorang iparnya.

Pada tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan ban atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban. Dengan perkembangan teknologi Charles Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine Bartlett menemukan ban luar.

Jenis-jenis Ban

Ban Bias

Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.

Ban Radial

Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai "Rolling Resistance" yang kecil.

Ban tanpa tube

Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless adalah ban pneumatik yang tidak memerlukan ban dalam seperti ban pneumatik seperti biasanya. Ban tubeless memiliki tulang rusuk terus menerus dibentuk secara integral ke dalam manik ban sehingga mereka dipaksa oleh tekanan udara di dalam ban untuk menutup dengan flensa dari velg roda logam.

Bagian-bagian ban

• Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.
• Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan di antara tread dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
• Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
• Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada velg.

Kode ban

Ukuran ban

Kode ban

Dimensi atau ukuran sebuah ban dapat dinyatakan sebagai berikut: " 205 / 55 /ZR16 "

Keterangan dimensi atau ukuran ban tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut:

205 : Lebar telapak ban (mm)

55 : aspek ratio untuk ketebalan ban (%) dari lebar telapak ban

ZR : kode limit kecepatan

16 : diameter velg ( inch )

Kode kecepatan ban

Kode	Kecepatan (Km/Jam)
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
H	210
V	240
W	270
Y	>300

Indeks Beban

Kode	Beban Maksimum (Kg)
62	265
63	272
64	280
66	300
68	315
70	335
73	365
75	387
80-89	450-580
90-100	600-800

Keamanan

Batas keausan

Orang yang sedang memasang ban dan velg ke mobil

Ban seperti bagian kendaraan yang lainnya pasti akan mengalami kerusakan maupun keausan. Pertama yang harus diperhatikan adalah kedalaman alur di setiap telapak ban. Seandainya kedalaman alurnya kurang dari 1,6 milimeter dari permukaan atas baris TWI, itu tandanya ban kendaraan sudah harus diganti.^[11] Selain itu ban yang kempes akan membahayakan keamanan pengendara, karena bisa menyebabkan kehilangan kontrol serta mengakibatkan kecelakaan fatal. Menjaga tekanan udara ban bukan hanya untuk keamanan berkendaraan saja, tetapi juga membuat kendaraan lebih bersahabat dengan alam karena mengurangi biaya dan konsumsi bahan bakar. Kendaraan dengan ban yang kempes menyebabkan mesin harus bekerja keras, sehingga semakin besar pula gas buangan yang dihasilkan.^[12]

Kerusakan Ban

Shock CBU

Ban yang mengalami rusak

Shock CBU adalah peristiwa terputusnya benang - benang konstruksi ban pada posisi samping ban yang disebabkan oleh terbenturnya ban dengan keras. Shock CBU paling potensial terjadi akibat jalan yang rusak, cara mengemudi yang kasar dan ceroboh. 

»» Readmore

cara menghitung CC mobil

-->dengan adanya beberapa jenis motor yang mempunyai teknologi yang dapat dibilang canggih, dan punya spesifikasi yang diatas rata rata motor biasa serta memiliki tekanan kkompresi yang lebih besar maka tidak ada salahnya kita tahu dan belajar tentang kompresi ini..
ok.. cara menghitung kompresi adalah:

VL = volume silinder
VC  = volume ruang bakar

E = Perbandingan kompresi
VL   =  Volume langkah  ……..  cc
VC  =  Volume kompresi/ruang bakar  ……  cc
contoh????
Tentukan volume kompresi sepeda motor Honda Astrea Grand bila diketahui diameter silinder 50 mm dan panjang langkah piston 49,5 mm, perbandingan kompresi 8,8 : 1

Solusi:

D = 50 mm = 5 cm

 L = 49,5 mm = 4,95 cm 

 E = 8,8

       

jadi, volume kompresi motor tersebut adalah 12,46cc!!

tambahan:

Perbandingan Kompresi	Nilai Oktan
6 : 1	81
7 : 1	87
8 : 1	88
9 : 1	90
10 : 1	92
11 : 1	95
12 : 1	98

Biar ngga nglitik …

semoga bermanfaat dan bila ada kekurangan mohon komentarnya  !

Menghitung Volume Silinder

Volume silinder atau cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder.

untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.
Volume silinder biasa disimbolkan dengan VL, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.

Dimana :
VL : volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
L : panjang langkah piston (cm) atau jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.

Oke, kalau sudah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus   . Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•L adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.

Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil.
Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 55 mm (Honda Beat satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.
D = 50 mm= 5 cm, L = 55 mm= 5,5 cm.

Maka, volume silinder

Dibulatkan jadi 108 cc dibulatkan lagi jadi 110 cc

»» Readmore